18.08.2014 - UPDATE

News-Radar: Zu Uber sowie Taxi im digitalen Umbruch

Die Nachrichtenlage zu Uber & Co. sowie dem beginnenden digitalen Umbruch im Taxengewerbe ändert sich fast täglich. Wir haben dazu zwei News-Portale aufgeführt, um besser aktuell bleiben zu können.





15.08.2014 - UPDATE

UberPool, Lyft Line & Co: Rideselling-Angebote Uber, Lyft und SideCar starten richtige Ridesharing-Angebote mit dem Ziel den Pkw-Besitz zu verringern

VERÖFFENTLICHT AM 8. AUGUST 2014 (STAND: 08.08.2014) auf zukunft-mobilität

In jüngster Zeit wurde immer stärkere Kritik laut, dass Uber, Lyft, Sidecar und vergleichbare Angebote den Begriff “Ridesharing” gerne zu Marketingzwecken verwenden, jedoch durch das Design ihrer Angebote gar kein Ridesharing, sondern vielmehr Rideselling betreiben mit dem Ziel ein Para-Taxiangebot aufbauen (siehe auch: Definition und Abgrenzung Ridesharing versus Rideselling).

 

In den USA haben Uber, Lyft und Sidecar am gleichen Tag angekündigt, ihre Angebote um die Ridesharing-Optionen UberPool, Lyft Line und Shareable Sidecars zu ergänzen. Alle drei Unternehmen beginnen somit erstmals dem Grundprinzip einer Mitfahrt – Wege zusammenzulegen und somit Pkw-Fahrten zu verringern – zu folgen. Sie begegnen somit der andauernden Kritik, dass sie ihr selbst gestecktes Ziel – den Pkw-Verkehr zu reduzieren – nicht verfolgen. Vom Ergebnis kommt es auf dasselbe heraus, ob man für eine Fahrt seinen eigenen Pkw oder ein von einem bezahlten Lyft / Uber-Fahrer gefahrenes Fahrzeug nutzt.

 

Sidecar fasst die positiven Effekte in einem Blogpost zusammen:

Shared Rides are awesome for cities too. It takes cars off the road, saves space by curbing the need for parking, cuts down on traffic, slows street wear and tear and reduces pollution.

Sidecar führt Shareable Sidecars ein

Seit Mai 2014 testet Sidecar Shared Rides in San Francisco. Die Anwendung prüft hierfür im Hintergrund mögliche Mitfahrten und die Aufwände für entsprechende Umwege. Der Preis für die Fahrt wird automatisch geteilt (bis maximal 50 %).

 

Laut Sidecar profitieren auch Fahrer, da durch die reduzierten Preise eine höhere Nachfrage induziert wird und bei entsprechendem Fahrzeugbesatz Zusatzerträge möglich sind. Des Weiteren sollen die Wartezeiten sinken. Zwischen dem 15. Mai und Anfang August wurden bereits 15.000 Fahrten in San Francisco geteilt. Im Durchschnitt konnten Sidecar-Fahrer ihren Erlös um 40 Prozent steigern.

Lyft für Lyft Line ein

Ab Mitte August führt Lyft die Rideshare-Option Lyft Line ein. Diese wird ebenfalls zunächst in San Francisco getestet, soll aber möglichst schnell auf weitere Städte ausgeweitet werden.

Lyft Line errechnet im Hintergrund die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mitfahrer für die jeweilige Fahrt gefunden werden kann. Anhand der Wahrscheinlichkeiten und Streckenlänge wird der Fahrpreis ermittelt. Dieser Preis wird bereits vor Antritt der Fahrt fixiert und ändert sich nicht, auch wenn kein Mitfahrer gefunden werden sollte. Lyft rechnet in einigen Fällen mit Verlusten, ist sich aber sicher, dass die Gesamtprofitabilität gegeben sein wird. Die Fahrzeitverlängerung aufgrund des Umwegs ist auf fünf Minuten begrenzt.

 

Lyft vergibt Rabatte zwischen 10 bis 60 Prozent auf den Standardpreis und rechnet mit einer durchschnittlichen Ersparnis von 30 bis 40 Prozent für jede Fahrt. Auch bei Lyft Line sollen die Fahrer profitieren, da sich die Länge der jeweiligen Fahrt verlängert und somit Leerzeiten verringert werden. Durch die höheren Ertragsmöglichkeiten und günstigeren Preise sollen sowohl Angebots- wie auch Nachfrageseite gestärkt werden.

 

Zu Beginn sind die Fahrten auf drei Personen begrenzt – ein Fahrer und zwei Mitfahrer. Laut Lyft könnte diese Beschränkung in Zukunft aber auch fallen.

Uber führt UberPool ein

Auch Uber ergänzt seine Angebote UberX und UberPOP mit einer Ridesharing-Option. Diese wird zurzeit in “private beta” getestet, dürfte aber relativ schnell weltweit ausgerollt werden. UberPool verknüpft Fahrten in gleicher Richtung und reduziert den Fahrpreis um bis zu 40 Prozent.

 

Der Bestellprozess ist identisch mit der Bestellung eines UberX- oder UberPOP-Fahrers gestaltet. Der Aufnahmepunkt wird über GPS geortet und innerhalb von fünf Minuten soll ein Fahrer den Fahrgast aufnehmen. Wird ein Mitfahrer gefunden, so teilt Uber den Vornamen mit. Wird kein Mitfahrer gefunden, so bleibt der Rabatt dennoch bestehen.

Uber möchte mit dieser Preisgestaltung laut Eigendarstellung genauso günstig, wenn nicht gar günstiger als ein eigener Pkw sein. Und dies bei gleicher Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit.

 

Uber arbeitete gemeinsam mit Google an der Entwicklung von UberPool. UberPool dürfte das erste Projekt von Uber sein, an welchem Uber-Anteilseigner Google direkt mitgearbeitet hat.

Die Lösung des Kritische Masse-Problems durch mehrere Rückfallebenen

Im Gegensatz zu klassischen Ridesharing-Unternehmen wie Hitch (“Share a private ride with others at half the price of Uber/Lyft”) oder Carma (vorher Avego) haben Uber und Lyft geringere Probleme mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem. Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten.

 

Durch den Start als Single-Ride Service haben Sidecar, Lyft und Uber bereits zum Start eine entsprechende Menge Fahrer wie Fahrgäste. Die genannten Unternehmen wickeln mit ihren Services pro Monat bereits mehrere Millionen Fahrten ab. Die Wachstumsraten sind enorm.

 

Fazit

Die Meinung zu Ridesharing- bzw. Rideselling-Angeboten wie Uber & Co. ist gespalten. Dies hängt jedoch maßgeblich an der Gestaltung des jetzigen Angebots zusammen. Der Aufbau bzw. die Zulassung von Para-Rideselling-Angeboten erscheint aufgrund vorhandener und regulierter Alternativen mit Beförderungspflicht aus staatlicher Sicht nicht sinnvoll. Ein funktionierendes Ridesharing-Angebot kann jedoch komplementär zum ÖPNV und auch zum privaten Pkw wirken (von der Wirkung her ähnlich zu: Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?)

 

Sollten Uber, Lyft & Co. die in Europa zum Großteil nicht mit nationalen Recht zu vereinbarenden Services uberX / uberBLACK / uberLUX und UberPOP gegründet haben, um ein entsprechendes Grundangebot zu schaffen und das kritische Masse-Problem zu lösen, wäre dies mittelfristig akzeptabel. Jedoch müssten zu diesem Zweck die Angebote uberX / uberBLACK / uberLUX und UberPOP rechtskonform gestaltet werden (Lyft und Sidecar sind nicht in Deutschland aktiv). Es spricht nichts dagegen, uberX / uberBLACK / uberLUX als Premium-Rideselling-Angebot beizubehalten und die deutschen Regelungen für Mietwagenverkehre mit allen Rechten und Pflichten zu übernehmen. Hierfür müssten vorrangig die Kritikpunkte, welche das Landgericht Berlin in der einstweiligen Verfügung gegen uberBLACK bemängelt hat, beseitigt werden.

 

UberPOP müsste vorrangig dem Ziel dienen, ein ausreichend großes Angebot für UberPool zu schaffen. Es sollte sichergestellt sein, dass ausreichend Fahrtanbieter verfügbar sind, aber trotzdem keine (großen) Zusatzverdienste möglich sind. Das Angebot müsste derart angepasst werden, dass die Mitnahme einer Person die Betriebskosten des Pkw nicht vollständig deckt (je nach Fahrzeugtyp kann dies bereits heute der Fall sein) und somit nur Fahrten angeboten werden, die auch ohne Mitfahrer durchgeführt worden wären (klassisches Carpooling, Ridesharing, Mitfahrgelegenheit).

 

Taxiunternehmen wie auch ÖPNV-Verantwortliche sollten in naher Zukunft sehr stark darauf achten, wie Uber und andere Marktbegleiter sich verhalten. Kein Verantwortlicher sollte seine Augen verschließen oder gar naiv sein. Uber, Lyft & Co. sind finanziell sehr stark aufgestellt und milliardenschwere internationale Unternehmen mit einer aggressiven Expansionspolitik.

 

Bislang haben diese Unternehmen, mit Ausnahme von Komfortsteigerungen für eine Partikulargruppe, keine positive Wirkung auf den Verkehr und die Mobilität gehabt. Dies könnte sich in Zukunft ändern.

 

23.06.2014 - Hintergrundartikel zur neuen Konkurrenz

UberPop, Wundercar & Co.: Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

VERÖFFENTLICHT AM 13. JUNI 2014 (STAND: 23.07.2014) auf zukunft-mobilität 

 

In den USA wie auch in Europa wird vermehrt über Ridesharing-Angebote wie Uber, Lyft, SideCar und Wundercar gestritten. Die Diskussion und öffentliche Aufmerksamkeit hat ihren Höhepunkt jüngst in einstweiligen Verfügungen, regulatorischen Eingriffen, europaweiten Demonstrationen und Streiks der Taxifahrer gefunden.

 

Erwartungsgemäß haben die Maßnahmen der Taxibranche und Taxifahrer nicht den 

gewünschten Effekt gehabt: Streiksand-Effekt: Taxi-Streik macht Uber in Europa populärer. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob sich die steigende Popularität auch in eine wachsende Nutzung wandelt, da Uber im Vergleich zum Taxi leicht teurer ist. Die Nutzerschaft von Limousinenservices dürfte im Allgemeinen ungleich kleiner als die Gruppe der Taxinutzer sein.

 

In den Medien werden zu meinem Bedauern leider der Limousinenservice UberBlack / UberLux und das Ridesharing-Angebot UberPop in einen Topf geworfen, was auch von Taxifahrer Sascha Bors (Sash) in seinem Blog zurecht bemängelt wird. Die Folgen, die rechtliche Bewertung und die Wirkung auf das Gesamtverkehrssystem sind jedoch grundsätzlich verschieden. Noch schwieriger wird es, wenn getitelt wird, dass “ein Taxikartell gegen das Internet kämpfe”.

 

Die rechtliche Problematik von Uber, die Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz, die einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber und die Folgen einer Deregulierung habe ich bereits in diesem Artikel besprochen.

 

Etwas anders stellt sich die Situation mit Ridesharing-Angeboten wie UberPop und dem Hamburger Unternehmen Wundercar dar. Letzterem wurde von der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht per Verfügung und unter Festsetzung eines Zwangsgelds für jeden Fall der Zuwiderhandlung untersagt, Fahrtwünsche von Fahrgästen an dem Unternehmen angeschlossene Fahrer zu vermitteln. Grund für die Verfügung ist laut Verkehrsgewerbeaufsicht, dass “die [an] “Wundercar” angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein.” Die Behörde konnte nicht erkennen, dass durch Wundercar vermittelte Fahrten unter den Ausnahmetatbestand fallen, bei denen das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt oder die Beförderung unentgeltlich ist. Wundercar gab bekannt, das Verbot zu ignorieren.

 

(1) Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.

 

(2) Diesem Gesetz unterliegen nicht Beförderungen

1. mit Personenkraftwagen, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt;

2. mit Krankenkraftwagen, wenn damit kranke, verletzte oder sonstige hilfsbedürftige Personen befördert werden, die während der Fahrt einer medizinisch fachlichen Betreuung oder der besonderen Einrichtung des Krankenkraftwagens bedürfen oder bei denen solches auf Grund ihres Zustandes zu erwarten ist.

 

Satz 1 Nummer 1 gilt auch, wenn die Beförderungen geschäftsmäßig sind.

§ 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

 

Wundercar bringt via App angemeldete Nutzer und  private Fahrer zusammen. Ziel sei es laut Eigenbeschreibung von Wundercar bei der Fahrt innerhalb der Stadt “tolle Leute kennen zu lernen”.

Die Fahrt sei zunächst prinzipiell kostenlos, jedoch gibt es die Option, ein Trinkgeld in “beliebiger Höhe” zu zahlen. Die Zahlung des Trinkgelds ist nur bargeldlos über das Internet möglich. Von dieser Summe behält Wundercar 20 Prozent.

 

Am Ende einer Fahrt wird dem Fahrgast ein Trinkgeldvorschlag gemacht, welcher unabhängig von den Betriebskosten des jeweils verwendeten Fahrzeugmodells ist. Der Betrag kann natürlich auch auf 0 € reduziert werden, allerdings dürfte durch den Vorschlag bereits eine Erwartungshaltung geweckt werden.

 

Das Angebot “UberPop” des mittlerweile mit 17 Milliarden US-Dollar bewerteten US-Unternehmens Uber funktioniert sehr ähnlich. Dieses bietet neben dem Limousinenservice auch die Möglichkeit, Fahrten gemeinsam mit Privatpersonen durchzuführen. Das Prinzip ist einfach: App öffnen, Standort bestimmen und Fahrer anfordern. Uber matcht Angebot und Nachfrage, vermittelt die Fahrt. In der App erscheinen Wartezeit, aktueller Aufenthaltsort des Wagens und die Bewertung des Fahrers. Nach Durchführung der Fahrt bewerten sich Fahrer und Fahrgast gegenseitig, die Bewertung eines Fahrers muss über einer bestimmten Grenze bleiben, ansonsten wird er von der Vermittlung weiterer Fahrten ausgeschlossen. Abgerechnet wird die Fahrt über die bei der App registrierte Kreditkarte, 20 Prozent des Fahrpreises gehen an Uber. Pro Minute werden 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €. Im Schnitt soll der Fahrpreis etwa 20 Prozent unter lokalen Taxi-Tarifen liegen.

 

Rechtliche Problematik

Die private Mitnahme von Personen unterliegt nicht dem Personenbeförderungsgesetz, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers abgegolten werden. Mit anderen Worten: Eine Person fährt einen Dritten umsonst von A nach B. Alleine aus dem Opportunitätskostenprinzip (was kann ich während der Zeit verdienen, wenn ich etwas anderes machen würde?) ist dies für Anbieter unsinnig. Denkbar wäre, dass beispielsweise ein Berufstätiger einen Dritten auf dem Weg zur / von der Arbeit mitnimmt, um dies Kosten für seinen Arbeitsweg zu verringern. An dieser Stelle wäre zu diskutieren, in welcher Höhe die Kosten durch den Dritten kompensiert werden dürfen, wenn anstelle einer Gewinnerzielungsabsicht einer Verlustverringerungsabsiht tritt. Unentgeltlich ist nur jene Beförderung, für die nichts zu bezahlen ist (BVerwG, Urteil vom 31.01.1975, Buchholz 442.010 § 4 UnBefG Nr. 3).

 

Es ist daher sehr fraglich, ob und in welchem Rahmen Wundercar und UberPop nicht unter die Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes fallen können.

 

Fahrer, welche bei UberPop und Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

 

Diese rechtlichen Regelungen gelten zum Schutz des Anbieters wie des Fahrgastes. Sie sind daher nicht mit Argument abzulehnen, dass sie aus der Zeit gefallen und innovationsfeindlich seien. Die technische Überprüfung der Fahrzeuge, die Eignungsfeststellung des Fahrers, eine Versicherungspflicht, die transparente Festsetzung des Entgelts via Fahrpreisanzeiger etc. dienen dem Fahrgast und haben ihre Berechtigung.

 

Insbesondere die Versicherungs- und Haftungspflicht ist nicht zu unterschätzen: Bei einer entgeltlichen geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist ein Haftungsausschluss des Fahrzeughalters wegen Personenschäden generell nicht möglich. Da jede Fahrt, für die etwas bezahlt wird, entgeltlich ist, wäre im Falle eines Unfalls der Fahrzeughalter haftbar. Fraglich ist nun, ob und in welcher Höhe die Versicherung des Fahrzeughalters Schäden aus einer entgeltlichen Fahrt abdeckt. Ohne expliziten Versicherungsschutz ist das Anbieten einer solche Fahrt sowie die Nachfrage nach einer Mitnahme als kritisch zu betrachten.

 

Aus einem Schriftwechsel im Juni und Juli des Jahres 2014 zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt ist bekannt, dass die Hamburger Behörde bei Versicherungen den Versicherungsstatus von bei WunderCar tätigen FahrerInnen abfragt. Im vorliegenden Schriftwechsel wird die Versicherung informiert, dass der Versicherungsnehmer mindestens 74 Fahrten für Wundercar gegen Bezahlung eines “Trinkgeldes” in taxipreisähnlicher Höhe durchgeführt hat. Da der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Versicherungsvertrages die Nutzungsart des Fahrzeuges laut Antwortschreiben von DAdirekt mit “überwiegend privat” angab, jedoch das Fahrzeug auch zu gewerblichen Zwecken verwendete und sich in Folge aus der geänderten Nutzungsart eine Gefahrerhöhung ergibt, hat die Versicherung den Vertrag außerordentlich gekündigt. Die gewerbliche Nutzung eines Fahrzeugs bzw. gar “Gewerbliche Personenbeförderung” erhöht die Versicherungsprämien deutlich.

 

Unabhängig von der rechtlichen und versicherungstechnischen Problematik ist überlegenswert, ob Wundercar nicht ähnlich Mitfahrten und Mitfahrzentralen vom Personenbeförderungsgesetz ausgenommen ist (BVerfG Urteil vom 07.04.1964 – 1 BVL 12/63). Hierfür ist jedoch von essentieller Bedeutung:

Da nicht der Mitfahrer, sondern der Kraftfahrzeugbesitzer bestimmt, ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird, würde in aller Regel die Fahrt auch stattfinden, wenn niemand mitfährt oder wenn nur Fahrgäste mitfahren, die nicht durch Mitfahrerzentralen vermittelt sind.

 

Davon ausgeschlossen wären jedoch Fahrten, die im Rahmen eines taxiähnlichen Nebenverdienstes angeboten werden. Für ein flächendeckendes und verlässliches Verkehrsmittel über den ganzen Tag hinweg muss in diesem Fall jedoch die Zahl der Fahrtanbieter entsprechend groß sein (siehe auch zweiseitiges kritische Masse-Problem im nächsten Abschnitt).

 

Ridesharing aus verkehrlicher Sicht

UberPop wie auch Wundercar fallen aus verkehrlicher Sicht in den Bereich des sogenannten “Ridesharing”, das Mitnehmen einer Person im Pkw einer Privatperson. Bereits in den vergangenen Jahren haben verschiedene Anbieter versucht, entsprechende Plattformen im Markt zu platzieren, Fahrten zusammenzulegen und somit Verkehr zu vermeiden.

 

Meistens sind diese jedoch am zweiseitigen kritische Masse-Problem gescheitert: Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind. Statt auf den breiten Massenmarkt abzuzielen, setzen sie mittlerweile lieber auf betriebliche Mobilität und versuchen, die Arbeitswege von Mitarbeitern zu optimieren.

 

Ridesharing und der ländliche Raum

Ich persönlich bin skeptisch, ob sich Ridesharing in Deutschland im städtischen Umfeld so durchsetzen können wird, wie es erhofft und von entsprechender Interessensseite propagiert wird. Weitaus interessanter – jedoch keinesfalls so sexy und Ertrag bringend – wäre ein Einsatz im ländlichen Raum und die Schaffung einer funktionierenden und nutzerfreundlichen Plattform zur Mitnahme von Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument, um Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des demografischen Wandels sicherzustellen. Nicht weil Dorfgemeinschaften und die Kommunikation in denselben nicht mehr funktionieren, sondern weil unvollständige Informationen das Zusammenkommen von Menschen verhindern und Potenzial verschwenden.

 

Ridesharing und der ÖPNV

Neben vielfältiger Möglichkeiten im ländlichen Raum sowie in städtischen Randbezirken gibt es natürlich auch zahlreiche Rückkopplungen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. Was für Taxis gilt, gilt ebenso für Ridesharing-Angebote: Sie sind komplementär zum ÖPNV und verringern Pkw-Besitz. Sollte ein bestimmter regelmäßiger Weg mit dem ÖPNV nicht oder nur sehr unkomfortabel zurücklegbar sein (Randzeiten, Wochenendverkehr, viele Umstiege, lange Wartezeiten, usw.), besteht die Gefahr, dass der Kauf eines Pkw in Betracht gezogen wird. Aufgrund des hohen Fixkostenanteils und der hohen laufenden Kosten (insbesondere Zeitwertverlust) lohnt sich die intensive Nutzung des Pkw, der Fahrgast ist für lange Zeit auch für andere Fahrten mit dem ÖPNV verloren. Aus diesem Grund sind alle Verkehrsarten, welche die Nutzung und den Besitz eines Pkw reduzieren, per se gut für den ÖPNV. Auch Ridesharing kann diesbezüglich einen Beitrag leisten und dem ÖPNV sogar direkt Kunden zuführen. Ziel einer Mitfahrt kann ja auch eine Verkehrsstation, Haltestelle oder ein Haltepunkt sein.

 

Fazit

Ridesharing-Angebote können meiner Meinung nach durchaus eine positive Wirkung auf das Verkehrssystem haben. Es ist jedoch zweifelhaft, ob ihre Veränderungswirkung eine signifikante Größe erreichen wird. Der Erfolg ist letztlich von der Zahl der Anbieter und Nachfrager abhängig. Dies gilt umso mehr, wenn man ein rechtlich zulässiges und mit dem PBefG im Einklang stehendes Modell schaffen möchte.

 

Aus heutiger Sicht glaube ich jedoch nicht, dass Ridesharing-Angebote eine ernstzunehmende Gefahr für den Taximarkt darstellen werden. Dazu ist die Rolle des Taxis als öffentliches Verkehrsmittel mit entsprechender Betriebspflicht zu wichtig. Die Politik dürfte dieses grundständige Angebot nicht für einen Nischenmarkt, der im Vergleich zum Taxi auf die eine oder andere Weise “revolutionär und innovativ” scheinen mag, opfern. Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung dürfte es dem Taximarkt jedoch gut zu Gesicht stehen, die Angebotsqualität weiter zu verbessern, innovative Dispositionsalgorithmen anzuwenden und den technologischen Fortschritt mitzugehen.

 

Es bleibt zudem abzuwarten, ob und in welcher Form sich Anbieter wie UberPop und Wundercar gegen entsprechende behördliche und gerichtliche Anordnungen behaupten können. Eine reine Trotzreaktion (“Wir sind neu und innovativ, wir vermitteln trotz Verboten weiter!) dürfte mittelfristig wenig erfolgversprechend sein.

 

Aktualisierung – 23.07.2014

Problematik mit Kfz-Versicherungen aufgrund des Schriftwechsels zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt in den Abschnitt “Rechtliche Problematik” eingefügt.

 

 

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

Foto: acatech/D. Ausserhofer
Foto: acatech/D. Ausserhofer

Zwei Fachartikel

von Martin Randelhoff

 

Randelhoff ist Herausgeber der

Webseite: Zukunft Mobilität.

 

Er Studiert Verkehrswirtschaft an der

TU Dresden und ist interessiert an

Verkehrs- und Infrastrukturplanung /

-betrieb, Kombiniertem Verkehr,

Eisenbahnverkehr sowie Seeschifffahrt.

Diese beiden Fachartikel wurden auf www.zukunft-mobilität.net veröffentlicht

und stehen unter der Creative Commons Lizenz CC BY-SA 3.0 de

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